我看李书福这次是真的“疯了”

雪野晴空

2月25日，“汽车疯子”李书福再次引发国际汽车界“强震”：以约90亿美元价格收购奔驰母公司戴姆勒（Daimler）9.69%股份，一举成为其最大股东。

大家记得，2010年8月，吉利集团以18亿美元代价从福特汽车手里接过沃尔沃轿车业务。2017年前三个季度，沃尔沃汽车营收达12.6亿美元，而2011年的总营收仅为1.93亿美元，可见并购极为成功。

与并购沃尔沃不同，我认为吉利控股对奔驰的上述投资弊大于利，李书福这次可能是真的“疯了”。

1 / 有前车之鉴：福特汽车为何从“八大金刚”回归“一个福特”

1903年，亨利·福特创业明志：造工薪阶层人人都买得起的汽车。1908年，福特公司生产出世界上第一辆真正大众化的汽车——T型车，由此拉开了汽车产业化的序幕。

1913年，福特开发出了世界上第一条流水线。1920年，福特年产量达到800万辆，1925年攀升至1200万辆。整个20年代，福特公司占全美汽车总产量的60%，几乎占全球汽车业的“半边天”。

1922年，福特汽车公司以800万美元收购了林肯，成为旗下第二个品牌，并由此进入豪华车市场。

有意思的是，上世纪30年代之后，福特将产业链延伸到基础原材料工业。他们在匹茨堡投资经营铁矿，在五大湖的冶炼厂炼钢；甚至还拥有自己的牧羊场，为汽车生产羊毛坐垫。

然而，随着产业竞争日益成熟，纵向一体化模式变得难以为继，各厂商开始专注于整车的研发与生产。

山不转水转。上世纪八九十年代，福特的战略扩张模式演变成了横向一体化。

1979年，福特收购日本马自达汽车25%的股份，1996年增持至33.4%而取得控股地位。

1987年，福特汽车控股阿斯顿·马丁；两年后，又以25亿美元的代价收购捷豹。1999年，福特公司出资65亿美元收购沃尔沃轿车业务。2000年，福特以27亿美元将路虎吞并。

至此，福特拥有驰名世界的八大汽车品牌：福特、水星、林肯、马自达、阿斯顿·马丁、沃尔沃、陆虎和捷豹。其中除福特与水星之外，其余均为横向多元化的购并结果。

购并战略初见成效，但很快暴露出深层次的问题。新旧品牌之间定位差距过大，平台技术无法共享，研发成本大大增加。当福特将捷豹与蒙迪欧共享平台而节省零部件成本时，便招致骂名如潮，这对一个高端品牌来说是不能容忍的。随后，捷豹、陆虎在发动机和零部件方面的共享尝试也不成功。

自此，福特迅速由美国盈利能力最强的汽车企业沦落到岌岌可危的境地。2006年高达126亿美元的巨额亏损，迫使福特壮士断腕。

2007年，福特以9.25亿美元的价格将阿斯顿-马丁出售给英国汽车商大卫•理查兹。

2008年3月，福特将捷豹、路虎两大品牌转让给印度塔塔集团，打包价为23亿美元。10月，福特以18亿美元将沃尔沃出售给中国吉利集团。11月，福特减持马自达20%的股份至13%。

福特看来做的都是“蚀本”生意，但所谓短痛好过长痛。2009年，福特在连亏三年后终于实现盈利，成为全美三大汽车厂商中唯一没有申请破产保护、依靠政府救助而走出困境的企业。

2011年，福特实现销售额1362.64亿美元（列当年“世界500强”第27位），盈利高达202.13亿美元。

从高中低档通吃的“八大金刚”，到彻底回归“一个福特”时代，福特“沉浮录”就是产业边界不能过宽的有力佐证。

雪野晴空

2 / 下棋看三步：吉利携手奔驰在很大程度上只是一厢情愿

2017年，奔驰公司全球销量330万俩（同比增长9%）、营业收入1643亿欧元（同比增长7%）、净利润达109亿欧元（同比增长24%），尽显全球豪华车市场的“王者荣耀”。

单纯从财务投资角度来讲，李书福或许做了一笔好买卖，沉闷乏味的德国资本市场也表示欢迎，但深入刨析却发现不少隐患。

第一，吉利难言对奔驰的控制力、甚至影响力。

德国公司的治理机制非常特殊，简单讲就是实行监事会领导下的董事会集体负责制，而且职工代表的地位很高。奔驰监事会现有20名成员，其中社会名流与职工代表各占一半，显然绝非简单的“资本说了算”。

且不谈本次投资行为本身是否透明、合规，身为第一大股东，吉利控股在戴姆勒监事会谋得一席之地当只是时间问题。但李书福要取得戴姆勒控制权几乎绝无可能，甚至连在监事会的影响力都可能极为有限。

另外，前期投资意向遭到婉拒后，吉利是通过公开市场收购戴姆勒股份的，这多少带有敌意的味道，难怪戴姆勒监事会的相关表态有些暧昧。

第二，吉利与奔驰资源共享可能很不靠谱。

2017年，奔驰的研发投入达87亿欧元（同比增加15%），重点包括智能互联、自动驾驶、共享出行和电力驱动等。

此次投资，吉利并不讳言要与戴姆勒建立紧密的合作关系，以帮助开发和制造电动和自动化汽车技术。既然吉利对奔驰的影响力都难以保证，何谈双方合作开发与共享资源？

耐人寻味的是，就在2月27日，戴姆勒宣称，将通过北京奔驰汽车有限公司（戴姆勒和北汽的合资企业）扩展在中国业务，双方股东将追加１5亿欧元投资额，深化与合作伙伴北汽的关系。吉利“郎有意”，奔驰“妾有情”——抛媚北汽，这简直是“三角恋”的节奏啊。

第三，吉利与沃尔沃之间的关系陷入微妙境地。

除了轿车业务，戴姆勒还是全球最大的重型车厂商，其主要竞争对手就是沃尔沃集团（卡车业务）。去年年底，吉利集团耗资33亿美元，成为沃尔沃集团的第一大股东（持股8.2%）。就这样，吉利控股同时成为两大竞争对手的第一大股东。

就在2月26日，现任沃尔沃汽车CEO汉肯·塞缪尔森宣布从沃尔沃集团董事会退出，起因就是吉利已成为主要竞争对手戴姆勒的最大股东。当初，沃尔沃集团暨沃尔沃轿车并未与吉利签订限制性条款，无权反对吉利参股奔驰，而且此番汉肯辞职纯属出于避嫌的个人行为，但还是让我们感到了丝丝凉意。

对公平、诚信的理解，东西方之间的差距仍然难以言表，真正有价值的东西往往难用金钱衡量。

雪野晴空

3 / 风光忌膨胀：吉利高歌猛进难免遇阻三大“天花板”

从摩托车制造起家的吉利集团，1998年第一辆汽车下线，汽车界多了个“李疯子”。2003年，吉利开始开拓海外汽车市场，并于两年后在香港成功上市。

从2009年开始，吉利开启“买买买”模式，先后纳入麾下的有：澳大利亚DSI自动变速器公司、伦敦黑色出租车生产商英国锰铜公司、马利西亚最大汽车商宝腾49.9%的股份及豪华跑车路特斯51%的股份，还有英国跑车莲花汽车的控股权、美国飞行汽车公司，等等。

相比近期的大手笔，吉利前期投资简直只是“开胃菜”：投资沃尔沃集团33亿美元、持股奔驰90亿美元，吉利的真的不差钱？别忘了，10年前为并购沃尔沃，吉利砸锅卖铁筹资18亿美元，并非仅依靠一般意义上的融资手段。

资本实力与融资极限，这是吉利不可回避的第一个“天花板”。

君不见，以狂飙突进闻名的海航集团近期危机频发，因拖欠航油供应商约30亿元货款而被断供，可见不管多么高明的融资财技都不能用到极致。

吉利需要高度重视的第二个“天花板”，就是汽车产业的周期性。

近十余年来，全球汽车行业呈现“快速增长－整体下滑－迅速增长－稳定增长”的发展趋势。2011～2016年期间，全球汽车产量增速分别为2.96%、5.45%、3.65%、2.82%、1.12%和4.63%。

雪野晴空

显然，汽车业属于高度成熟的产业，2009年跌幅超过10%，次年反弹增速达25%，随后年份的最高增速不过5%。投资讲究周期性，逢高扩张的下一步恰好撞上下滑势头。

从企业自身、特别是对沃尔沃的深入整合来看，吉利要练的内功还有很多，这就是所谓的第三个“天花板”。

2016年，吉利集团实现营业收入537.2亿元，同比增长78.3%；净利润51.7亿元，同比增长126%。2017年，吉利集团实现净利润再翻一番，达到102.2亿。2017年，沃尔沃全球销量超过57万辆，同比增长7%；其中中国市场销量占比达五分之一，同比增长25.8%。

自身纵向增长指标可谓养眼，但横向同行对照分析却难言乐观。在2017年中国豪华车市场上，沃尔沃虽然保持高速增长，但竞争对手们毫不逊色甚至有过之而无不及，大家都赶上了“大牛市”。沃尔沃不仅与第一阵营ABB的差距被拉大，而且被后起之秀凯迪拉克挤出了长期保持的前六名。在最需要“冲量”的12月份，沃尔沃销量增幅竟然独树一帜地“翻绿”。

表：2017年中国汽车市场销量排行榜


得中国市场者得天下，何况这里已是沃尔沃的“主场”。

顺便一提的是，在“2017世界500强”排行榜中，位列沃尔玛、国家电网、中石化、中石油之后而排名第五的，竟然是丰田汽车，而且其净利润竟然比前三家中国央企盈利之和还多出40亿美元。

与福特当年的横向扩张模式不同，丰田公司从不热衷于收购兼并，几十年来在精益生产上深耕细作。丰田的“准时生产”、“零库存”等管理创新层出不穷，在成本控制、市场反应和研发投入上始终处于领先地位。

经历了2008年上千万台车辆的“召回门”事件之后，丰田放弃赶超战略而重归商业本质：卡罗拉是全球是最畅销的轿车，普锐斯是全球最先量产销售的混合动力车，“亲手养大”的雷克萨斯则长期位居美国豪华车的销量之冠。

近年来，丰田陆续将全球汽车霸主位置拱手让给了德国大众集团、雷诺日产联盟，自身甘居业内“老三”换来的则是“全球最受欢迎的品牌”——占据销量榜首的国家数量多达49个！而紧随其后的大众汽车相应数据仅为14个，简直被甩开了两条街。

管理注重内功，品牌需要培育，核心竞争力往往买不来。

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李书福走的很稳健啊！

1754931418

多好的文章，感人肺腑

1754931418

希望楼主多发一点文章

等待须臾

胡不归兮丶