新能源汽车 生死劫

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新能源汽车 生死劫

博士之前看到旅日大V徐静波先生的演讲，日本的氢能源汽车技术已经相当成熟；前两年中堂大人去日本访问，有自媒体标题党说“打开日本的汽车盖，冒出一身冷汗”。可见不是日本的科研能力不行，而是在未来的出行研发上，日本并不看好电动车赛道；此前也有美帝的大资本家，投入了五十亿美元这个数量级的资金搞电动车技术研发，后来看不到商业前景就放弃。

都说我们的体制优势是人多力量大，举国体制办事效率高。人家单个资本家再有钱，也会考虑经济效益，支撑不下去就放弃了。如果电动车这个赛道赌对了，几千亿甚至累计几万亿的投入有回报，那当然皆大欢喜！

但如果只是一个过渡阶段的技术或产业，就如当年的小灵通技术研发上，我们也曾独步全球，因为其他锅家不愿意投入推广！后来呢，你懂的。。。只是那个从美帝回来嫖年轻xiao姐的老汉薛蛮子赚得盆满钵满，其他所有参与方都很不划算！以下内容仅供参考，不代表博士高官会立场。

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01
未来是进是退？

2019年新能源汽车的补贴大幅退坡，似乎给新能源汽车这一迅猛发展的行业当头泼了一盆冷水。



本来，新能源汽车仍处于成长期，其偏高的成本、续驶里程不足、充电不便、技术瓶颈等方面，都是无法回避的问题。而统计数据显示，2019年1月1日至6月30日期间，国内汽车市场共发起包含43个汽车品牌的84批次召回通告，涉及缺陷汽车累计275.96万辆，其中新能源汽车共计召回2.76万辆。

此前还有数起烧车事件报道，更是令消费者望而却步……

但新能源汽车的市场似乎仍在欣欣向荣，今年1-9月新能源汽车累计销售88.8万辆，比上年同期增长了21%。

11月5日，国家新能源汽车创新工程专家组长王秉刚也在2019新能源汽车智新峰会上表示，“新能源汽车发展初期购车的补贴起了重要的作用，2020以后取消购车补贴有利于新能源汽车按市场规律来发展，有利于市场公平竞争。

所以，我们的新能源汽车，未来到底会如何？

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02
减补的真正意义

德国时间2018年7月9日，宁德时代新能源科技股份有限公司与德国图林根州州政府签署投资协议。

根据协议内容，宁德时代将投资2.4亿欧元（约折合18.7亿元人民币），在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。

德国总理默克尔对媒体表示，“感谢中国企业带来德国缺乏的技术。”

“这是若干年来，中国企业第一次以技术输出的身份进行海外投资。”

然而，在国内，却很少有人知道，我们在新能源汽车产业链上已经取得了哪些成绩。

我国是最早启动新能源汽车财政补贴政策的国家之一，经过十年补贴推动，虽历经坎坷，但如今中国新的能源技术已可以排进全球前三！

整个锂电池上游产业链，已大规模实现国产化替代；完整的电化学工业体系，已经初步建立起来。

关于烧车事故，其实从统计数据来看，新能源汽车的事故概率大概是万分之0.9，而传统燃油车是万分之3。

我国的新能源汽车保有量在2009年以前不足500辆，而至2018年底，在全球新能源汽车累计超过564万辆的销量中，中国市场的占比高达52.8%。

这对传统汽燃油车来说，是根本无法做到的成果。

中汽协年初曾对今年我国的新能源汽车市场做出预判：今年我国新能源汽车产销有望达到160万辆，同比增长30%，这一预判已经考虑到补贴政策退坡因素。

据业内人士表示，上述政策将对汽车厂家带来一定压力，不过厂家不会把涨价压力传导给消费者，而是通过降低汽车产品的生产成本来平衡收益。

也许到了明年，补贴会被全部取消；再过两年，各种其他优惠福利也一并取消，这将意味着，电动车和燃油车正面抢夺市场。

目前中国电动汽车制造商已达487家，其中具备资质的寥寥无几。业内人士认为，当前的中国电动汽车创业公司中只有10%能够在未来五年内存活下来。

对于生产纯靠政策的企业，甚至是之前捡骗补便宜的企业，这无疑是个难以跨越的坎。

而对于已经做好了新能源汽车的规划、在市场上做出一定探索的企业，比如比亚迪等，这将是一个成为寡头的机遇。

简言之，这是在告诉企业，要凭实力活下来。

补贴的锐减对整个新能源行业的冲击自然是无可避免的，但这是为谋长远收益的必要成本。

其实，对于前期投资大的汽车行业来说，这本就是自己最熟悉的商业模式——一个短期的大额净投入，换取未来长期的利润。

我们需要的，就是有实力撑过一个不赚钱过渡期的企业，甚至，这个过渡期不会短。

所以，有实力的企业们真正需要考虑的，是这一行到底有没有前景，才能决定一头扎进去值不值。

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03
消费力的推动

8月20日，国家工业和信息化部在对《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》答复中表示，将支持有条件的地方和领域设立燃油汽车禁行区域试点，并制定燃油车禁售时间表。




国外车企也在规划新能源汽车的推出。



所以，这早已是大势所趋。

除了政策形势，我们的消费需求也很突出。

根据汽车之家数据显示，消费者对续航里程和充电便利性的需求，与车型的价格成反比。

前段时间，海马董事长景柱说：

“我们分析买电动车的主要是两类人，一类是当玩具的人，比如特斯拉的消费者。第二类就是穷人，5、6万的代步电动车”。



这翻言论因偏激而引发了争议，但透露出了一个核心——国内电动车市场未来也将分化为高低两端市场。

一端是续航里程向着250km靠拢的A00级、A0级小车（NEDC续航），另一端则是续航超过500km的高端电动车。

在这个转折点上，想活下来的企业便不能再为了拿高补贴，埋头于续航里程、百公里电耗等指标了。为了迎合市场，小车更适合缩小电量、降低成本，卖给经济型用户。

因城镇交通以中短途为主，且低速电动车的售价进和用车成本极低，目前已成为许多三四线、乡镇人群的刚需。

《汽车商业评论》曾披露了上汽通用五菱的数据，宝骏E100车主在广西柳州的日均行驶里程约为38公里。考虑到该车在柳州的保有量超过1.3万辆，数据有相当的参考价值。

1.3万辆里每天有85%的人会启动，同E100车主家里燃油车不常开的用户比例由7%上升至51%。

“千万不要认为市场低谷就没有机会，中国三四线市场的购买力大到你无法想象！”新特汽车CEO先越曾表示。

而高端电动车市场，仍会继续走高溢价路线——本来买的人就不缺钱。

关于新能源汽车的展望，电动汽车百人会理事长陈清泰的看法是，最迟到2025年，电动车的性价比将达到或超过燃油汽车。

而彭博社《2019年新能源汽车长期展望报告》 则进一步验证了这一观点。报告称，自2010年以来，在规模经济和技术进步的共同作用下，锂离子电池每千瓦时的平均成本已下降了85%。

到2025年左右，几乎在所有主要市场电动车的购置成本和运行成本都将比燃油车(ICE)更便宜。

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04
新能源汽车优势

来科普一下目前新能源汽车的类型：

混合动力

指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。

内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。

因为有了电池， 可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。

比纯电的优势：

有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。

可以利用现有的加油站加油，不必再投资。

可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。

纯电汽车

主要采用电力驱动的汽车，目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程。

燃料电池汽车

指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。

燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，且其能量转换效率比内燃机要高2~3倍，因此是一种理想的车辆。

然而，在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器，都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力。

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05
背后的驱动

为什么要大力发展新能源汽车呢？

第一，汽油问题。

作为世界第二的汽油消耗大国，70%的石油却要依靠进口，任何一个通道受阻，都会产生深远影响。比如直接就可以导致国内油价暴涨，接着就是物价暴涨……

所以，在拓宽石油输入渠道的同时，我们还要降低石油依赖。一方面寻找其他替代能源，一方面降低消耗。

中国消耗的近6亿吨石油中，汽车消耗的占据了55%。而化工业的石油使用是没有办法替代的，只能从燃料这里下手。

如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。而到2030年，这一需求将削减41%。

第二，污染问题。

很多人说，发电也要燃煤的，还不是有污染。

但首先，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。

而且，电厂大多建于远离人口密集的城市，集中的排放，对人类伤害较少，清除也较容易。

而且，就电动汽车本身而言，是可以实现零排放的。

第三，技术问题。

虽然中国的汽车行业在全球市场表现不错，但我们传统能源汽车技术落后国际先进水平20多年，汽车业的核心技术还是掌握在欧洲、美国、日本企业的手里。

但如果把这部分替换为：电池、电机、电控系统的话，大家就没多大差距了。我们再电力方面的技术已经取得了较好的成就，比亚迪、宁德时代、科力远都是其中的杰出代表。

所以，发展电动汽车，是我国实现弯道超车的一个绝佳机会！

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06
需要解决的问题

即使前景很美好，我们也需要面对现实的问题——技术攻关。

锂离子电池是分布式、小规模、短周期储能的最佳方式，它的效率最高，成本最低。

其如今的装机规模也最大，有着巨大的发展潜力。

而电池安全主要的核心是电池的热失控，可以用系统控制的方式来把预防恶果（比如燃烧），可以把现在液态的、可燃的电解液变成固态的、无机的、不可燃的电解质。

再一个，就是关于续驶里程的焦虑。

首先，可以从提高电池容量密度入手，立足于能量密度300Wh/kg左右的电池技术。再者，提升快充性能与寿命，提高充电效率，缩短充电时长。



实际上很多燃油车的续航里程也不高，但是加油速度快，只需要加油3-5分钟，即可继续再跑几百公里。这一点新能源汽车也可以借鉴。

还可以通过增加充电设备来解决，今年的补贴新政里也提到了这点：今后补贴将陆续转向充电服务领域。

其实，一旦电动车制造领域的红利消失，充电服务、动力电池回收再利用领域都会迎来机会。其中既包括政策给予的补贴，也包括大量社会资本提供的热钱。

这也有利于解决当前纯电动车的使用痛点，从长远角度看，电动车产业链的资源也会更加平衡。



在全面新能源化的这段空档时间，也是给大家的技术研发、基础建设和消费者认知的缓冲时间。

来源：博士高管会

juxinlaochen

关键是要解决电池的续航里程、充电时间、使用寿命、更换价格等问题，电动汽车才会真正战胜常规油动力汽车。虽然还有技术难点要攻关，但这些问题终将解决。就像最早的大砖头手机，演变为现在的智能手机一样，随着科学技术的不断发展，很快就会实现的。

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就是贵了点现在

luobo28

juxinlaochen 发表于 2019-11-9 13:22
关键是要解决电池的续航里程、充电时间、使用寿命、更换价格等问题，电动汽车才会真正战胜常规油动力汽车。 ...

资本看重收益，超过一定时间投入不见收益肯定不干，中国的举国体制，大体量战略自有其优点