17万公共充电桩使用不足10% 盲眼狂奔到几时

小雪崩

　　电动汽车车主一边抱怨充电桩太少，满足不了充电需求；另一边，充电运营商则表示充电桩使用率太低，无法盈利。

　　截至2017年6月，全国范围总计公共类充电桩17.1609万个，比2015年年底时翻了3倍以上，平均使用率不足10%。从数量上看，充电桩近两年“一路狂奔”，但在数量剧增的背后，整个行业尚处于粗放发展跑马圈地中。

　　两年翻三倍，没解充电难。“你能想象，手机里找桩、支付的APP占了满满一屏，每天却要花6小时在找桩充电上，是什么心情么？”北京人黄先生是一名律师，工作繁忙经常在外面跑，“临时有事着急给车充电，找到附近充电桩数量最多的一处公共充电站，4个国家电网的桩，两个坏了，两个有人正在用，另外一排充电桩，好几个被燃油车占位，找到没被占用的桩，刷卡却发现卡过期了，必须得到营业厅去升级。”为了方便他买了辆纯电动车，没想到找充电桩这么麻烦。

　　北京

　　作为全国新能源汽车推广的急先锋，北京市已经成为全国新能源汽车推广的示范样本。据统计，截至2017年6月，北京市推广新能源汽车为13.54万辆，其中私人及单位领域为9.53万辆。

　　北京市城市管理委员会加油气电处副处长南斌表示，北京经建成的充电网络基本分为私人自用、社会公用和公共专用三种领域。为解决充电难问题，目前北京市已经基本建成六环范围内平均半径5公里的公共充电网络。而根据新浪汽车市场调研时了解到，目前北京市公共充电桩与全国充电桩使用率基本一致，不到10%。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心以北京市场，做了关于充电桩使用率的市场调查。结果显示，使用率低的原因按影响程度排名分别是：停车费、清晰标识、位置、个数、充电服务费。

　　不过，也并非所有充电桩使用率都这么低，如北京市部分公共快充使用率可以达到30%-40%。这些充电桩的使用者发生了改变，主要是城市出租车、公交车等高频出行车辆使用者，并非普通用户。

　　上海

　　相较北京，上海公共充电桩使用率更低仅4%。一个特殊的原因，上海出售的新能源车中，有60%～70%是插电混动车，不像北京，新能源车都是纯电动的，对充电桩的要求更高、频繁。

　　媒体报道，“上海车主两端（家和单位）充电比例占到80%,公共充电桩仅作为补电占20%。主要是经济原因。用公共充电桩充电，不仅要付略高的电费和服务费，还要付停车费，充满一辆车需要三四个小时，以市中心平均每小时停车15元算，成本并不低”。

　　目前上海的新能源汽车保有量约为11万辆，是全球新能源汽车拥有量最大的城市，据不完全统计，充电桩约有8.6万个。不考虑充电桩类别粗略计算，上海的车桩比已经达到了1.2:1,却依然充电难。

　　长沙

　　困扰新能源汽车车主的另一个现象——有“桩”无“位”。三湘都市报记者走访长沙充电桩市场发现，充电桩车位被其他车占用的现象十分普遍。不少新能源汽车车主因此而颇感受挫。

　　公共充电桩的运营管理和服务跟不上，也是导致车主充电难又一新版本。据记者了解，由于缺乏明确的盈利模式，部分企业在充电服务上重建设、轻运营，由此造成了车桩不符、故障频发、冷热不均，损坏故障率高。

　　湖南本地不少充电桩企业与新能源汽车租赁公司建立合作，由他们提供充电服务，这样不仅租赁公司可减少建设充电桩的固定投入，也可以分摊运维成本。

　　据不完全统计，自2008年第一轮新能源汽车热潮催生出充电桩需求，我国已有大大小小的充电运营企业有300多家。

　　由于盈利难、建设投入大、运营维护成本高、投资回报周期长等问题，所催生出的这种“散、乱、小”的业态格局与当下的共享单车颇有几分相似。

　　眼下，随着充电桩新国标与《电动汽车充换电服务信息交换》实施推进，不知是否能够解决这一波僵尸桩。

yananc

我们是小城市，这里一所学校的边上有一片充电桩，很少见到有车充电，不知道什么原因，所以我相信10这是真的