大逆转：高铁烽烟十五年

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大逆转：高铁烽烟十五年

作者/张敬业

2004年7月27日深夜，白日暑气渐渐散去，天气凉快下来。这个夜晚，是中国200公里动车组招标的开标前夜，对中德双方谈判代表团来说，这是一个极度紧张的夜晚。

与西门子谈判代表见面的，是时任铁道部装备部副部长的张曙光，他的目标，是说服对方将每列车价格降到2.5亿元人民币以下，技术转让费降到1.5亿欧元以下。

德国人报出了一个傲慢的价格：原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费一共3.9亿欧元。除此之外，他们还在技术转让方面设置了诸多障碍。基于此前大量的调查，西门子认为自己有漫天要价的资本——他们以ICE3为基础研发的Velaro平台，是最合铁道部心意的方案。

协商并没有产生期望中的结果。面对德国人的狮子大开口，张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了”。

第二天早晨7时，距铁道部开标仅两个小时。长春客车厂宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴——“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。

大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的滑铁卢之战，今天可以说我们扯平了。”

“德国人从中国的旋转门又转出去了”。消息传开，西门子股票随之狂泻——放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。[1]

世易时移，到2017年，世界高铁格局已经翻天覆地。15年前在一起竞标，杀得不亦乐乎的法国阿尔斯通与德国西门子，却将命运拴在了一起。从这一年开始，两家公司全力推进合并列车制造部门的计划。它们表示：

“我们非常需要这笔交易，以应对来自中国日益激烈的竞争”。

2019年2月6日，欧洲反垄断机构否决了这桩合并案，扼杀了这笔交易。这一雪上加霜的决定，激起德法两国政治领袖的反对，他们认为“欧盟委员会的决定是错误的”，并声称将推动反垄断法案的修改。

德国墨卡托中国研究中心副主任米科·霍塔里说：“之前，情况容许我们低估中国以很具竞争力的价格和质量在国际上提供高速铁路和其他服务，但显而易见的是，那样的时代已经结束了。”

时代的逆转，始于2004年。

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1/ “直钩钓鱼”换技术

2003年，新上任的铁道部长刘志军雄心勃勃，提出铁路跨越式发展路线——以较短时间、较少环节、较少代价，实现与发达国家原先走过的发展历程相同的目标。

此时提出的“引进→消化→吸收→再创新”模式，这也是中国高铁技术日后弯道超车、后发制人的关键所在。

2004年1月，国务院在《中长期铁路网规划》中，提出一个大气恢弘的轨道交通计划——“四纵四横”加三个城际客运系统客运专线网络，建设里程将达到史无前例的1.2万公里。

“四纵”：北京-上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京-武汉-广州-深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京-沈阳-哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；杭州-宁波-福州-深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

“四横”：徐州-郑州-兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州-南昌-长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛-石家庄-太原客运专线，连接华北和华东地区；南京-武汉-重庆-成都客运专线，连接西南和华东地区。

城际客运系统：环渤海、长三角、珠三角城际客运系统。

这一宏伟蓝图的提出，让全世界制造商都意识到，在中国960万平方公里的广袤土地上，实现四横四纵的铁道网络贯通，将会是一个史诗级的大事件。2004年的中国，即将诞生史无前例的巨大市场，大到没有任何一个高铁企业可以忽略。

2004年6月17日，中国铁路第六次大提速前夕，铁道部启动时速200公里动车组招标。这是一次特殊的招标，嗅觉敏锐的制造商们都清楚，这次招标，就是未来市场竞争的一次预演。

操盘这次招标的，正是铁道部。

游戏规则一抛出，众人哗然。招标公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。

这意味着投标主体必须是中国企业。西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本公司被挡在了门外。对于中国企业来说，也不能随便投标，参投的企业必须有具备成熟技术的国外企业的支持。

这次招标明确规定了三项原则：

1、关键技术必须转让；

2、价格必须最低；

3、必须使用中国品牌。

意图再明显不过，铁道部的真正目标，是引进国外先进技术。

在铁道部的名单上，只指定了两家中国企业具备技术引进的资格，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，另外一家则是北车集团的长春客车股份有限公司。

对于觊觎中国市场这块巨大蛋糕的西门子、阿尔斯通、庞巴迪和日本公司来说，要想入局中国高铁市场，就只能找本土合作伙伴，可选择的对象，只有南车四方和北车长客。二对四，中国的两家本土企业掌握了绝对的主动权。

铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，否则就取消投标资格。

更绝的是，铁道部特别设置了“技术转让实施评价”考核环节，考核对象是中国的投标企业，裁判则是铁道部成立的动车组联合办公室（简称“动联办”）。

这就意味着，虽然你中标了，但铁道部先不付钱。国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核老师教得怎么样，只考察学生学得怎么样。只要是学生没有学好，铁道部就不付钱。

虽然有一个超级大市场作为诱饵，但要把行业龙头压箱底的技术拿到手，谈何容易。在“高铁见闻”所著的《高铁风云录》中，记录了这样的细节——

2004年5月，日本六家企业就成立了大联合，准备与南车四方谈判，角逐中国高铁市场。

对于日本新干线技术，铁道部最初倾向于拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造公司(日车)和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。此后，中方改向与四方有过多年合作的川崎重工招手，当时川崎重工正处于经营困难的时期，开始与南车四方进行谈判，准备参与中国这次史无前例的高铁大招标。南车四方也倾向与川崎重工进行合作，毕竟双方早在1985年就已经结成了友好工厂，双方知根知底，比较熟悉。

最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与中方展开了谈判。

四方首选的是日本大联合，庞巴迪早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，它并不为投标资格担心。唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边与长客谈。四方公司首选对象是川崎重工，跟阿尔斯通谈是为了给日本企业施压。

北车长客首选的是西门子，阿尔斯通仅是次选，持续谈判很大程度上也是为了给西门子施压。然而西门子对自己的开价毫不让步，在离投标截止日期仅剩半个月时，长客与阿尔斯通的谈判忽然加速，并最终在投标截止期前完成了全部谈判工作。

西门子在中国的挫折导致股价暴跌，真正感受到失去中国市场的恐惧。

铁道部卯足了劲儿要发展时速350公里级别的高速铁路，需要引进设计时速300公里及以上的动力分散型动车组。日本企业已经公开声明不会转让该技术，西门子就成了不二之选。

铁道部的第二次招标没有采用公开招标，而是采取了竞争性谈判的方式进行，目的就是西门子手上的先进技术。最终唐山厂与西门子联合拿下订单，这次西门子每列原型车费用降到了2.5亿人民币，技术转让费降到了8000万欧元。[2]

通过前后两次招标，中国企业在铁道部的运筹帷幄下，成功获取了日本人、法国人和德国人的先进高铁技术。

这次史无前例的技术引进，让中国高铁技术迅猛提升。铁道部这一套“市场换技术”的神操作，被网民戏称为“直钩钓鱼”，还被作为案例写入了美国斯坦福大学教科书。

而至于中国人如何用短短几年时间，从“拜师学艺”到具备自主研发能力，在国际市场与“师父”们争夺订单，则是另外一个故事了。

我们要讲的是，任何技术突飞猛进的背后，都蕴藏着三个决定性因素——人才、制度、资金。

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2/ 人才，还是人才！

2004年的两次招标，西门子公司拿出的筹码，是基于ICE3开发的Velaro CN平台技术，也是当时全球动力分散型动车组的最高水平。法国阿尔斯通拿出来的，是并不算先进的“潘多利诺”摆式列车和SM3型动车组的结合体。而日本大联合拿出的，则是缩水版“疾风号”E2-1000。

当时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员：“不要操之过急，先用八年时间掌握时速200公里的技术，再用八年时间掌握时速350公里的技术。”[3]

让大桥忠晴没有想到的是，仅仅用了三年时间，中国人就掌握了他预计八年才能掌握的技术。更让他没有想到的是，在不到八年的时间里，中国人已经进入国际市场，与原来的“师父”们竞争，争夺海外订单了。

2007年4月18日，中国首趟动车组列车在上海首发，中国铁路迎来第六次大提速——彼时，“高铁”这个概念还没有叫响，大家都叫它们“动车组”。

这次大提速，京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深等既有干线铁路将运行时速提高到时速200公里，其中京哈、京沪、京广、胶济等干线部分区段运营时速达到250公里，提速总里程达到22000公里——这是扎扎实实被国际标准认可的高速铁路。


中国铁路十年六次大提速

翻开1997-2007这段中国铁路六次大提速史，没有前五次的基础就没有第六次大提速。三年消化国外技术，交出合格答卷的背后，依靠的是此前十年的人才和技术储备。

1995年是全国进行“对内改革，对外开放”的第七年，市场化终于延伸到了铁道部。《关于扩大铁路局更新改造投资决策权的规定》【铁计（1995）173号】，这份中国铁路史上著名的“173号文”中明确：“铁道部通过下放采购权，突出铁路局的市场主体地位，引入竞争机制激发各铁路局活力。”

政策一开，热情被充分激发，各铁路局纷纷与机车车辆制造厂联合研制新产品。动车组研发迎来一个黄金时代——南昌局的“庐山号”、太原局的“晋龙号”、柳州局的“北海号”、哈尔滨局的“北亚号”、北京局的“神州号”、兰州局的“金轮号”、郑州局的“中原之星”纷纷问世。


“中原之星”分散动力型动车组

2000年，曾经的中车公司与铁道部脱钩，分立组建中国南车集团公司、中国北车集团公司，归国务院国资委领导监管。这一刻意制造的竞争格局，进一步释放了内部活力。

2001年4月，铁道部正式下达“270时速高速列车设计任务书”，上马“中华之星”动车组项目。参与研制的包括四大机车车辆厂（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大研究所（铁科院、株洲所、四方所、戚墅堰所）、两大高校（西南交通大学、中南大学）。一线机车制造企业设计工程师、科研院所、高校科研团队分头领任务，共同朝着铁道部定好的技术参数冲刺，这次工程也因此被命名为“442工程”。


名噪一时的“中华之星”动车组

“中华之星”在动力系统上，牵引变压器、牵引变流器、交流异步牵引电动机，全部是中国自主研发、生产。高速制动系统从控制逻辑单元到基础制动到防滑器，一整套子系统的集成都是中国自己做的。再生制动加列车电空制动的直通式数字制动机、动力转向架、非动力转向架均为自主研发。

“中华之星”并没有成为真正的明星。但这次研发过程培养出的人才队伍，成为引进国外先进技术后迅速学习消化，并实现再创新的关键因素。

不了解中国高铁2004年之前这段历史的人，会把2004年的技术引进误认为是中国高铁的技术起点，至此推导出一个结论——中国高铁缺乏自主创新能力。这一点其实是极大的误会。

路风教授曾在《瞭望》2013年第48期发表名为《追踪中国高铁技术来源》的文章，其中透露了这样的细节——

"长客的一位技术管理者透露：'我们拿到的全部是西门子的制造图纸，连一张三维模型图都没有，只是设计的结果，没有过程。我们拿到的是现场施工图纸，所以只是知道工艺了，学会了怎样把现成的零部件装上，但怎么设计的，不知道。'

"四方的一位技术负责人则是这样描述的：'川崎是个好老师，日方不是教你设计的方法，而是教你读图。他们不会告诉你为什么电路要以这个逻辑关系设计出来，而是告诉你这个执行机构的作用，以及此后有哪几个步骤要懂。日方的培训很细致，对于每一个图上的细节都会告诉你是起什么作用的，但不会告诉你为什么。'

"也就是说，中方获得的是生产能力，而不是技术能力。在这种情况下，如果引进是技术的唯一来源，那么中国铁路装备工业后来的发展路径就是按照外国车型设计来制造，并通过引进新车型来进行升级换代。但实际情况与这个逻辑前景并不相符。

"以'2系车'制造商四方股份为例，事实上，中国铁路装备工业几乎还在“消化、吸收”原型车技术期间，就已经开始'再创新'。有两个事实说明了这一点：第一，四方技术进步的速度远远超出所有人的预料。第二，四方开发的CRH380A已经通过美国的知识产权评估。[4]"

2010年，在北京召开的第七届世界高铁大会上，美国GE公司提出与中国南车在美国成立合资公司竞标美国高铁，为了确保合作顺利，美方邀请第三方机构对CRH380A型高速动车组的知识产权问题进行了评估。这次历时半年多的评估，过程异常复杂。

评估方先在美国检索与铁路机车车辆有关的专利，形成934项专利清单，再筛选出254项高度相关和中度相关的专利清单，然后由美国律师事务所，以美国的方式对专利风险进行评估，并出具专利风险评估报告，最终的报告结论是：“世界各国相关高速动车组在美国申请的专利与南车四方股份公司准备出口到美国的CRH380A型高速动车组相关性不大，没有发现任何可能会发生产权纠纷的情况。”[5]

技术图纸可以购买，制造和研发能力却只能自己锻炼。CRH380A的技术完全是自主产权，且已经超过日本新干线技术。而长客团队研发的CRH380B型高寒动车组，适应最低温度达到零下40度。这份卓越的成绩单，证明了中国人确实具备了高铁自主研发的能力。


在哈大高铁上运行的CRH380B型高寒动车组

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3/ 民资入局

政策保驾，人才充沛。接下来的问题是，钱如何解决？

前期依靠国家投入资金，“四纵四横”渐渐从蓝图走向现实，一条条高铁如同大动脉，对地方经济的刺激效应日渐显现威力。

中国人口众多，幅员辽阔，地区经济、城乡经济发展不平衡，人均收入水平相对较低，大量的中长途旅客运输主要依靠铁路。高铁使与之并行的既有线货运能力得到释放，客货分线让货运能力长期紧张的局面大大缓解。


1978年与2017年铁路营业路线图对比
（图片拍摄自中国铁道博物馆）

高铁所到之处，人流物流周转明显加快，物流成本低了，企业经营效率高了。高铁为工业化、城镇化加快发展提供了强大的运力支撑。此外，高铁创造了城市发展新的增长点，推动中心城市与卫星城镇形成合理布局，增强中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市“同城效应”。

高铁对产业布局、城镇化分布与人口移动的作用机制是复杂、多元的。[6]


高铁对人口流动、产业布局和城镇布局的作用机制

各地人民的呼声一浪高过一浪，“高铁修到我家乡”成为地方政府和百姓共同的迫切要求。

很多并不在《中长期铁路网规划》中的铁路也被地方政府提出来，此时的铁道部简直成了“财神庙”，各地市领导纷纷到北京拜访铁道部，希望能将高铁修到自己的辖区。

为了让铁路和车站能来到自己这里，很多城市间展开了花样百出的“争路运动”。官民齐心，团结一致，内外联动，各显神通。争取成功的城市人民都为自己的家乡能通高铁而自豪，而竞争失败的城市群众则会指责地方政府无能，甚至要求领导下台。

2009年，沪昆高铁规划制定时，湖南省的邵阳和娄底在高铁争夺战中，官员与群众空前团结地为此奔走。据新华网报道，十万邵阳群众高喊口号：“争不到高铁，书记、市长下课！”

2015年5月7日，四川广安市长信箱回复网友关于达渝城际铁路走向由达州、大竹、邻水、重庆（即东线方案为2014年10月最初公布方案）调整为达州、渠县、广安区、重庆（即西线方案），由此引起邻水、大竹人民的强烈抗议，邻水人在县城万兴广场、邻州广场自发组织万人签字。


邻水“保路运动”

十多年间，几乎是高铁通到哪里，哪里经济就活一片。地方对高铁的需求不断增强，全靠国家投资负担太大，必须想别的办法。

改革开放伊始，投融资体制就开始不断尝试新的可能性——

1979-1983年，基建投资由财政无偿拨款，改为通过中国人民建设银行以贷款方式供应，“拨改贷”的局部调整尝试，打破单一财政性资金占统治地位的局面，投资多样化格局渐有雏形；

1984-1989年，投资体制改革全面开展。从1987年5月开始，国家交通重点建设基金征集范围扩大到城乡集体所有制企业和个体工商户，按所得税后利润的7%征收，利润不足5000者不缴。自此，投融资资金来源多元化格局形成；

1989-1992年，投资体制改革出现停滞，只有局部还在继续进行；

1992-1996年，改革重点转向城市，推进市场化改革。为抑制通货膨胀实施了适度从紧的货币政策，银行政策性业务和商业性业务分离，开始形成商业性金融体制信贷扩张约束机制；

1996-2003年，经济增长方式要从粗放型向集约型转变，投资领域加强市场对资源的配置作用。从开征“固定资产投资方向调节税”开始，进行投资结构的调控，若干国有大中型项目开始试点改革。

2004年至今，2004年7月《国务院关于投资体制改革的决定》经国务院批准颁布，这是改革开放以来投资领域最全面最系统的改革方案。包括深化投资体制改革的指导思想和目标、转变政府管理职能，确立企业的投资主体地位、完善政府投资体制，规范政府投资行为、加强和改善投资的宏观调控、加强和改善投资的监督管理等五部分内容。[7]

“省部合作”机制开启，铁道部与省区市签订了加快铁路建设的战略协议，组建合资铁路公司。地方政府不但承担征地拆迁的主体责任，而且对铁路建设进行权益性投资。[8]

2005年，市政公用事业市场化改革重新成为城镇化的热点。国内第一个成功的轨道交通PPP项目——北京地铁4号线PPP项目特许经营协议正式签署。

PPP（public-private-partnership，政府与社会资本合作）的提法，就此第一次进入国人视野。[9]

PPP合作模式下，政府身份发生了很大的变化，政府从一个单纯的行政管理者变成了合同的一方。与企业之间的关系从管理和被管理变成了合作与监管，需要做出的承诺和承担的义务大大增加了。

社会资本终于开始有机会入局。

2017年9月11日，由复星集团牵头的民营联合体与浙江省政府签署“杭绍台铁路PPP项目”投资合同，中国第一条由民营资本控股高铁——杭绍台高铁PPP项目由此产生。复星集团牵头组建民营联合体占股51%，社会资本首次在铁路投资领域实现绝对控股。


第一条民营资本控股高铁——杭绍台铁路

杭绍台高铁始于杭州东站，途径杭州南站、绍兴北站、新绍兴北站、东关站、三界站、嵊州新昌站、天台站、临海站，终于台州中心站，全长269公里，设计时速350公里，总投资448.9亿元。项目公司全权负责投资、融资、建设、运营、维护，运营期满后无偿移交浙江省政府或省政府指定机构。

忽如一夜春风来，原本被认为是“重资产、难盈利、垄断堡垒”的高铁，成了民营资本青睐的香饽饽。华夏幸福牵头投资廊涿固保城际铁路，横店集团投资杭温高铁。东莞紧随其后，轨道交通1号线PPP项目社会资本采购工作已基本完成，进入了合作社会资本中标单位公示阶段。

民营资本入局，大大缓解了政府压力，也部分解决了高铁建设的资金难题。

政策面、人才面、资金面问题都已具备条件。此时的中国高铁，已经羽翼丰满，是时候出征海外了。

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4/ 兄弟合并闯世界

2013年，高铁模型升级为国礼。当年10月，中泰两国签署被称为“大米换高铁”的协议，这份协议的签署，被视作中国“高铁外交”正式发端的标志性事件。

国家总理成了中国高铁“首席推销员”，向全球国家兴致盎然地介绍中国的高铁技术。除泰国外，澳大利亚、中东欧16国、非洲、英国、美国、德国、俄罗斯……纷纷表达出对中国高铁的兴趣。

而这一年的南车北车，正处在被舆论质疑为“海外恶斗”的风口浪尖上。

这场相煎何急的大戏，在2012年下半年的阿根廷上演了高潮一幕。作为中国北车的既有“势力范围”，阿根廷政府2012年的城轨竞标中，北车团队原本底气十足。首轮239万美元/辆的报价，与国外对手相比也颇具性价比。

此时却突然杀出个程咬金，不是别人，正是此前从未涉足阿根廷市场的中国南车。这位袍泽兄弟，在竞标的第一包就报出了127万美元/辆的低价，直接将北车的报价打了个对折。

被自家兄弟打了个措手不及的北车，只能在第二包也报出了126万美元/辆的低价，而南车的报价却更低，只有121万美元/辆，最终，南车凭借价格优势，拿下了这次竞标的两个包。[10]

类似惨烈的手足相残，在其他海外招标中也有发生。2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，北车以几乎没有利润的价格投标，但最终却被韩国人坐收渔利，抢走了订单。

南车与北车在世界各地竞标高铁、城铁、地铁项目，虽然捷报频传，但一些项目上存在“恶性竞争”嫌疑。海外乱斗，亲兄弟、狠打仗，亏了自己，便宜了老外，令国家也感到头疼。

南北车合并，正式提上议事日程。中国工程院院士王梦恕在接受《中国经济周刊》采访时说：“支持南北车合并，而且是早该合。两家公司在海外搞恶性竞争，比如一家公司已经在国外一200万美元(每辆车)中标，另一家公司跑过去说我出140万美元，这是亏本价，搞得人家想为什么同类产品差价如此之大，怀疑中国的技术水平，最终放弃了中国产品。所以南车、北车整合以后，有利于高铁‘走出去’”。

高铁是重资产、高技术壁垒的产业，南北车互相竞争，同时要与海外强劲对手竞争。南北车大乱斗之际，反观国外设备巨头，随着中国铁路技术日益成熟并高调进入国际市场， 轨交设备行业竞争加剧，行业内巨头进一步谋求兼并。

2012年，西门子公司以17.4亿英镑(约合28亿美元)收购英国英维思集团(Invensys plc)旗下铁路技术公司Invensya Rail。2014年，阿尔斯通置换得到了GE的轨交信号业务，进一步强化信号技术水平，并强化了其在北美市场的存在。

国际高铁巨头持续兼并，集中度持续提升。国际竞争格局的变化，也逼迫中国高铁生产商做出应对。

2014年12月30日晚，中国南车、中国北车双双发表公告。经国务院同意，国务院国资委批准，中国南车股份有限公司与中国北车股份有限公司合并。合并采取中国南车吸收合并中国北车的方式进行合并，具体换股比例为1:1.10。

2015年6月1日，两车完成合并，中国中车股份有限公司成立，并于6月8日在沪港两地上市交易。合并后的中车一跃成为全球规模最大、品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商，连续多年轨道交通装备业务销售规模位居全球首位。

竞争者并没有闲着，巨头间的合并动作频频见于产经新闻——

2015年，日立收购了意大利轨交设备公司Ansaldo Breda以及铁路信号公司Ansaldo STS，成功获取大量欧美客户。

2017年9月，阿尔斯通与西门子两大全球前五轨交设备提供商签署谅解备忘录，想把西门子交通部分并入阿尔斯通，换取阿尔斯通50%股份，后被欧盟驳回。

2019年2月，通用电气向西屋制动出售GE Transportation的部分业务，完成向通用电气股东剥离GE Transportation部分业务的交易，随后再将这个部门与西屋制动旗下的一家全资子公司进行合并。


近年来全球轨交设备行业发生的重大并购

中国高铁曾经的老师川崎重工，苦恼于近几年没有任何成功的合并行为，不仅要面对国内对手日立的竞争，还要遭受国际巨头围攻。

2018年10月30日，日本川崎重工举行2018财年中期财报发布会。财报显示，川崎重工销售额下滑3%，2017年同期盈利还有108亿日元，2018年亏损了35亿日元。曾经的王牌业务铁路车辆，更是惨不忍睹。川崎重工社长说：“如果无法挽救，将考虑退出铁路车辆业务”。

于体量来说，强强联手共同拼杀海外市场有很大优势。王梦恕院士对此曾直言：“南北车合并就是为了垄断，特别是技术上的垄断。中国的高铁技术如今处于世界领先地位，合并之后，就不会再造成技术上的流失。”



垄断带来竞争力增强，话语权增大，但同时也考验着两大集团公司的整合能力和运营水平。

至于合并的结果，说一千道一万，还是要拿成绩单来说话。

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5/ 甘蔗没有两头甜

想交出一张漂亮的成绩单，并不容易。

中国中车2017半年财报显示，其经营形势依然严峻：实现营业收入887.17亿元，同比下降5.83%；归属于上市公司股东净利润36.73亿元，同比下降23.41%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润31.3亿，同比下降28.7%；归属于上市公司股东的净资产为1144.58亿元，同比增长9.16%。中国中车及其子公司的负债总额为2267.51亿元，其中流动负债1995.44亿元，资产负债率达62.87%。

中车净利润降幅超两成的消息引起了巨大争议，再对比合并前后三年的数据：


对合并的质疑声再次响起。但是，这份报表的背后，有着十分复杂的客观因素。刘志军时期的高铁建设“大跃进”，“四纵四横”规划线路多半已在2015年之前交付，未交付线路体量较前期有所降低。

车辆设备需求取决于客运/货运变化趋势。天风研究所报告中曾提到：“将铁路货运量、非高铁客运量、高铁客运量及换算周转量分别作为货车、客车、动车组与机车的锚，可以看出2017年铁路货运量、客运量与总换算周转量步入平台期，铁路货车、客车与机车将主要以更新需求与维修为主。2016年机车招标停滞，新增动车组需求由于铁路建设周期原因，17年可能处于阶段性低点。”

从数据上显示为：中车与合并前南北车相加的体量比较，营业收入仅合并后当年有所小幅增加，之后两年开始营收下滑；净利润也是当年微增，之后减少，合并前后并无变化。

2016年7月，改革委、交通部、中铁联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了“八纵八横”蓝图，新规划也意味着新的订单。

中车目前所占据的市场份额中，大多数订单还是来自中国市场。尽管目前中国城市化趋势依旧强劲，对轨道交通的需求总会出现饱和的状态，中车想要获得更大的发展空间，离不开向全世界其它地方的拓展。

而在海外市场，中车所面临的局势则要更加复杂。



这份报表中有一个细节值得注意。2015年，中车营收中的一部分收入来自合并完成前的订单，受结算周期影响反映为中车的2015年海外营业收入增加了接近100亿。但合并后，海外营收第二年和第三年都下降，并没有大幅改善。

两车合并的本意，是为了减少海外恶性竞争，增加海外订单。新合并的中车体量与能力绝非原来的南北车可比，但其中还有一个问题，不得不引起我们的重视——像高铁这样的大国重器，海外竞争的背后往往不止于经济行为，还有国家之间的政治博弈。

高铁招摇出海，免不了惹人眼红。2015年，原打算与中国合作的泰国高铁项目最终花落日本。日方提供低息软贷款的同时，还报出了一个惊人的低价方案——采用日本新干线技术，设计时速250公里，每公里工程造价仅约合7500万人民币。

这样的方案自然让泰国人难以抗拒。要知道国际上每公里高铁的通行造价多在3亿人民币以上，中国高铁素来以性价比著称，时速250公里的项目报价也要在8700万人民币上下。


泰国高铁最终决定引进日本新干线技术

上海同济大学教授孙章认为，中泰铁路在与欧标、日标展开竞争、拓展使用中国铁路标准方面具有决定性意义。对手也明白，中国具有竞争力。此外，马来西亚和新加坡也在研究中国标准，而且，对于日本来说，泰国是遏制中国标准扩大的最后战场。

俄罗斯基金市场和管理研究所专家米哈伊尔·别里亚耶夫在接受卫星通讯社采访时说：“中国在所有可能的方向扩大商贸和交通路线。相应地，北京要将铁路从自己南部国界引向泰国和东南亚其它国家。中国‘铁路外交'直接与美国和日本相冲突。这两个国家完全不需要竞争对手进入其传统势力范围。在这方面，地缘政治利益高于政治利益。”[11]

一名日本官员在接受媒体采访时也直接表示，日本这样做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者说搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚。”[12]

类似的事情在印度也上演，日本人以近乎倒贴的方式抢占印度高铁市场。

合并后的巨无霸中车，也让欧洲的竞争对手坐立不安。如今世界老二西门子、老三阿尔斯通谋求合并，以护卫欧洲市场，正是为了抵挡来自中国中车的威胁。

西门子和阿尔斯通的合并案，原本计划在2019年上半年完成交易。但欧盟反垄断机构认为两家公司铁路业务合并后将产生一家行业霸主，降低市场竞争度，并导致旅客票价上涨，于是从2018年开始，对这宗合并交易开启了全面调查。

欧盟竞争委员韦斯塔格认为，合并后新公司的市场份额，将是欧洲竞争对手的三倍。她驳斥了两个集团合并的主要理由，称中国供应商在可预见的将来，不太可能大举进入欧洲轨道车辆和信号市场。尽管中车销售额达310亿美元，是西门子和阿尔斯通总和的大约两倍，但中车的业务超过90%是在中国完成。

支持者则对欧盟的态度感到失望，他们认为“欧盟低估了中国”，西门子收购阿尔斯通是维护欧洲在高速列车领域优势地位的一种方法。法国总统马克龙也强烈要求两家公司合并，以提升竞争力。

欧盟反垄断机构的担心并非无端。正如中国国内质疑者对南北车合并的争议，同样集中于垄断可能造成的弊端。

若仍然延续南北车并存的局面，保持充分的竞争格局，或许会更利于加快核心技术研发和国产化替代，南北车竞争力会有更快的提升。两车合并后，对外巨无霸，对内独一家，有充裕的能力挤压上游配套企业利润，同时对客户更有话语权。

这些国人对南北车合并的担忧，也正是欧盟反垄断机构对西门子与阿尔斯通合并案的担忧。

中车的诞生，让亚洲出现了一个超级企业，改变了全球高铁市场格局。甘蔗没有两头甜，合并的优势和问题必将在中车身上同时出现。如何扬长避短，破解外部围攻，消解内部弊端，则考验着中车人的智慧。

仍然是成绩单说话：2019年3月23日，中国中车集团总经理孙永才在中国发展高层论坛上透露了中车近几年的成绩。目前中车已在全球26个国家和地区设立了83家境外子公司，15家境外研发中心，形成了遍布全球的业务体系。境外资产从2013年的30亿元递增到2018年的340多亿元，海外市场订单额从2013年的35亿美元激增近一倍，到2018年的63亿美元。

3月29日，中车发布2018年度业绩，实现营业收入2190.83亿元，同比增长3.82%；归属于母公司所有者的净利润113.05亿元，同比增长4.76%。

从人类发展史上来看，交通方式的变革，直接引导世界格局的变化。自十五世纪末“海权时代”萌芽，掌握先进航海技术和航线资源的国家掌握了海上霸权，深刻改变了国际军事、政治、经济格局。数百年间，海权一直作为大国之间的核心争夺目标。

“一带一路”中的“一带”代表陆权，“一路”代表海权。当今中国，陆权与海权并重，四通八达的高铁网，让拥有广袤腹地的中国迎来新的“陆权崛起”契机。

中车出海，不亚于一场没有硝烟的战争。中国高铁在国际市场披荆斩棘，开疆拓土，技术实力的背后，是整个国家的工业能力和国际影响力。

至于未来究竟如何，只有交给时间去验证。



参考文献：

[1] 蒋巍《闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度》，2012

[2][3] 高铁见闻《高铁风云录》，2015

[4] 瞭望，路风《追踪中国高铁技术来源》，2013

[5] 赵小刚 《与速度同行》，2014

[6] 黄苏萍\朱咏《高铁重塑中国经济地理》，2016

[7] 左大杰《铁路投融资体制研究》，2017

[8] 新华社，赵承\张旭东\齐中熙\林红梅《穿越梦幻时空——中国高速铁路发展纪实》，2010

[9] 陈民/陈非迟 《解密轨道交通PPP》，2016

[10] 一财网《南北车合并传闻背后的“恶性竞争”尴尬》，2014

[11]  轨道世界《俄罗斯专家：中国铁路外交遭遇波折主要是政治障碍》，2017

[12] 华夏时报，张智《日本新干线赔本搅局 抢夺泰国高铁头筹》，2015

Silvansen