日系车崛起史图集：看二战战败国如何蜕变成汽车强国！

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随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开，从50年代到60年代初，日本刮起了“三轮车”旋风，1953年，日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。到了50年代中期，日本政府开始架设全国性的高速网络，为民用汽车的井喷打下了基础。图中左侧为那个年代日本产的三轮车。

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二战后，出于政治上的考量，美国政府给予日本大量经济援助，其中一项就包括帮助日本本土汽车业发展，如果没有美国政府的默许，叱咤全球的底特律三巨头也不可能乖乖地撤出日本。而日本人则抓住这个机会，向欧美国家学习先进的汽车制造技术，同时加以适应日本本土的改良。图为丰田的技术专家赴美取经。

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时过境迁，谁能想到美国政府这一“招安”政策，竟培养出丰田、本田、日产这样日后足以和福特通用抗衡的超级巨头？2009年通用宣布破产保护前被迫辞职的悲情CEO里克·瓦格纳透露，由于政府强令在上世纪50年代撤出日本，且在很长一段时间内禁止进军日本，包括通用、福特在内的美系车企在日本“遗失”了50年，此后他们在日本的市场份额几乎可以忽略不计。图为1958年款Datsun　1000　Sedan，日本第一款量产运动车型。

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Kei　Car主要对排量和空间做限定，颁发黑底黄字或是黄底黑字的特制牌照。各家公司为了达到政府规定的标准，拼命研发新技术，增压进气系统、CVT变速箱、甚至混合动力，都在这样的苛刻限定下诞生，为日系车日后靠“节油”打天下埋下了基础。随着时代的发展，Kei　Car的排量标准不断放大，但相比一般家用车，依然有很大的节能优势。图为2012年东京车展上的大发Copen，排量仅为0.66升。

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50年代/60年代，是日本战后重建的关键时期，也是日本国内民用车市场彻底打开的时期，1954年，第一届东京国际车展应运而生，吸引了55万观众，在当时引起了轰动。通过车展中与国际先进技术的交流，日本车企决心与国际标准接轨，并引入大批量生产流水线。图为1963年第五届东京国际车展。

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1955年9月，日本重新加入GATT（关税与贸易总协定），政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了日本市场对于进口汽车的准入壁垒。10年间，日本车企大力进行技术革命，丰田Corona、日产Bluebird等一批经典日系小车先后诞生。图为1964年款DATSUN　Bluebird。

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海外市场，日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。1963年5月，在日本汽车工业协会的赞助下，宫城县举办了第一届国际汽联大奖赛。1987年，第一届F1日本大奖赛举办。图为1989年迈凯轮女郎拍摄写真。

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整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局，70年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。美国家庭开始难以承担高昂的油价，低排量、高性价比的日系车借此走俏，日本出口汽车从1965年的10万台猛增到1975年的182万7000台。10年时间翻了近20倍。图为1989年，东京码头等待出海的日本车。

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得益于日系车在欧美市场的爆发式增长，以及电子、化工等一系列核心工业的飞速发展，日本的经济复苏也突飞猛进，1966年，日本国民生产总值超越英国成为世界第三，1967年超越西德，成为世界第二大经济体。图为1966年，beatles乐队赴东京演出，成员们身披日本传统浴服走下飞机。

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在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。1967年，装载转子引擎的马自达限量版的Cosmo　Sport问世，一鸣惊人，这项技术通用和雪铁龙都曾经尝试研发，但均半途而废。马自达凭借转子引擎，从作坊企业一跃成为日系新巨头。图为1967　Cosmo　Sport。