软件:绝对的攻坚方向
GPS,高精度地图;
帮助汽车做出路况判断和正确反应的各种算法;
帮助汽车做出路径选择(Routing)、并全程保障人车匹配(Matching,即车辆立即理解并执行乘客各类意图的能力)的各种算法。这类算法对TaaS(运输即服务 Transportation as a Service)模式而言尤为必要。(注:在此文中我将“无人驾驶型”汽车共享称为 TaaS 2.0,而将“有人驾驶型”汽车共享称为 Taas 1.0);
训练软件所需的、现实世界的各类数据
市场:无人驾驶面对的,是一片前所未有的崭新市场
乘客;
司机:在 Taas 1.0 向 Taas 2.0 过渡的时代,这是必需品(下文中我会阐述为何要建立一张人类司机+无人车的混搭网络,姑且将这一混搭模式称为 Taas 1.5);
政府:制定法规并提供基础设施(残酷点说,如今的整个公路系统,包括道路、交通指示灯等,都需要配合无人驾驶的发展而推陈出新)
这样一算,十来年的光景就过去了。这十年是无人车的黄金十年,失不再来。所有参与者必须要在这十年过完之前,也就是无人驾驶的安全壁垒被攻克(可实现四级甚至五级无人驾驶)、并得到大众广泛认可之前,就提前想好自己的市场切入方式。目前,无人驾驶领域的参与者无非有三类:一、传统汽车制造商;二、Uber 等 TaaS 服务商;三、老牌及新兴科技公司(譬如谷歌等等)。对于第三类参与者,我个人还没有什么成熟观点。但对于前两类参与者,我很愿意说一说我对其未来市场切入方式的看法:
这样一来,买车的理由就只剩两条了。可是对于普通大众而言,这两条理由实在太勉强——既然是普通大众,就不需用造价高昂的无人驾驶车来装点身份(在问世之初,无人驾驶车的售价一定不菲;如果实在要面子,你动动手指呼叫一辆不就可以了?),因此也就无所谓“控制权”了。所以,对于传统汽车制造商而言,在无人车的技术壁垒被攻破后,他们只能将产品的一小部分卖给私人车主,其余的大部分都要出租或者售卖给 TaaS 服务商(反正无论如何,他们一定要与后者合作)。这就是未来十年后,他们切入市场的最佳方式(至少短期内是如此)。
有人或许会问:“既然传统汽车制造商可以造出成熟的无人车,他们自己不能变身或者拆分出 TaaS 2.0 的服务商吗?”
要拥有高超的“人车匹配能力”和“路径选择能力” 司机已经没了,如何保证无人车能迅速准确地完成接客、送客并应对途中的突发事件(乘客更改目的地、中途拼车、回头取物等等),将成为当务之急。这就要求 TaaS 2.0 服务商不但要为车队配备精确的地图导航系统,还要为其配备足够聪明的人机互动系统。在这一点上,“软件”的重要性再一次超过了“硬件”,算法将成为制胜砝码。如果在这一点上落后,你就是再财大气粗、拥有再多的超豪华无人车,也没有竞争优势。
市场(消费者接受度):已经拥有成千上万拥趸的特斯拉,目前在无人驾驶技术上仍在不断精进,所以其吸粉力量是日益看涨;Uber 和 Lyft 已入局共享领域多年,也累积了不少忠诚客户——相信有朝一日当他们推出 TaaS 2.0 服务时,这些客户会踊跃尝试;谷歌的 Waze Carpool 虽然还是个新生儿,但鉴于它多年来在无人驾驶领域的专业积累和超高声望,相信消费者对它未来的新动作会饱含期待;至于苹果……Sorry,我心里没谱。
市场(司机网络):我在上文已经指出, TaaS 1.5 时代是一个必经的过渡期,这一时期对人类司机的依赖不容忽视。Uber 和 Lyft 在各自的平台上已经聚集了大量司机,所以在这一点上他们压根不用愁。特斯拉、谷歌和苹果就不一样了,他们必须从头做起,所以面临的挑战可不小。
写到这里已经很清楚了:谷歌和 Uber 的综合得分明显要优于其他三者;在通向 TaaS 2.0 的路上,它们已经累积了雄厚的实力。有意思的是,这两者的优势各有不同——谷歌胜在软件水平上,而 Uber 则胜在 TaaS 技术和市场认可度上。此外两者都很清醒,都在努力弥补自己的短板。和我一样对无人驾驶充满激情的人们,我们一起等着看十年之后的好戏吧。